李大钊带着罗莎卢森堡一起返回住处，中央革命政府和北京市政府各机关使用的建筑物，以及跟随社会党中央进京的一大批军人、干部居住的房屋，基本都是使用了北京事变时被宗社党复辟武装严重破坏的残屋以及在几次反奸排查运动里依托转型正义条例收缴的公屋。
北京事变对于北京这座城市今后的发展无形中造成了极为深远的影响，当时三支军队在皇城内外展开了空前激烈的战斗，无论是蔡锷领导的兵变部队，还是冯玉祥指挥的北洋军，亦或者是日本人和宗社党武装，他们都没有多少保护北京市面和古建筑的思想，开战以后为了取得胜利，也是为了自己的生存，不得不使尽一切办法。
这之中犹且以复辟武装的手段最为残忍，他们在形势窘迫时大肆在皇城根附近纵火焚城，对北京市区的街道、建筑格局造成了空前严重的大破坏。
也正是因为北京城已经在事变中遭到很大破坏的缘故，林淮唐对于是否要定都北京的问题才迟迟不能做出最后的决定。
社会党入京以后，还要花费大量人力物力来修复这座饱受战争创伤的古城，甚至在一年以前，城内就连交通问题都难以解决。
即便红军入京以后，北京载人运物的交通工具还是只能用两个字来形容，那就是落后，绝大部分北京人出行的代步工具还是人抬的轿子和骡马拉的轿车以及人力的黄包车。
轿子自不用提，明清以来一直都是北京最流行、最重要的代步工具。但这种封建、落后的交通工具，既不可能符合社会党政府极力宣传的人人平等原则，本身效率也极其低下，没有任何可以保留的意义。
至于轿车，其实就是骡车，是骡子驾辕的一种载人车辆，骡车较高，多为篷车，其样式大半是开旁门，是清末以来北京最主流的交通工具，直到宣统年间西洋式的公共马车传入北京，轿车的数量才逐渐开始减少，但到民初轿车的减少主要还是为人力车所取代。
人力车是清末时从日本传入中国，人力车的车把是两根直杆，车厢用竹条做成，周边用三道白铜箍卡住，后面装有铜制扶手，车篷前有车帘。车的左右各有一盏六棱形白铜玻璃灯，用电石气作燃料发光。为防止车厢翘起，车的后面还安有三角支子。
民国以后，人力车厢改成半圆形，胶皮车轮逐渐代替木制牯辘。由于人力车坐者舒服，拉者轻快，价格低廉，很快取代畜力车，成了当时北京城内一种主要的公共交通工具。
人力车最早出现于19世纪中叶，是美国教士高伯尔在日本发明的。最初在日本试用，后来才传到中国，因而说人力车是中国的“国粹”，那不仅可笑，而且是张冠李戴了，其实人力车是美国人在日本发明的东西。
不过人力车就和轿子一样，效率低下，也完全不符合社会党推行社会革命的种种基本原则，只要林淮唐想要维护革命的合法性，就必须大力废黜像传统轿子和人力车这样写满了封建落后和剥削压迫的事物。
但废除旧的事物很简单，创造新生的代替品才是困难的事情。
好在这些旧式交通工具都是依靠人力、畜力运行，速度很慢，很难满足近代化工业都市里人们的需求。从这点来说，工业化本身就包含了人人平等的原则，从剥削人力转向剥削机器本身也是一种进步，用机械的力量来取代人力、畜力，这也是列宁为什么说“共产主义就是苏维埃政权加全国电气化”了。
电车就是这样被林淮唐大量引入北京、上海、青岛和徐州等大城市内的。
有轨电车是城市近代意义的公共交通系统的起源。所谓电车就是以电力驶行之车，4即电车沿着地面铺设的铁轨行驶，铁轨上空架设单根电线通直流电源，机车顶部有一个集电器，将电流引到电车内，使车内电动机运转，从而带动电车行驶。电流的回路是铺设在地面上的两条铁轨，金属车轮通过铁轨把电流送回发电机。
世界上最早的城市公共交通工具出现在美国，1856年美国旧金山出现了马拉的有轨公共交通工具，1882年西门子公司研制成世界上第一辆有轨电车。随后，电车在世界范围进入大发展时期，逐渐成为公共交通的利器，是许多国家广泛使用的城市公共交通工具。各国的首都大都有电车，但直到20世纪初电车才传入中国。
国内第一个拥有电车的城市是天津，1904年天津和比利时签订《天津有轨电车公司章程》，由比利时商人梅雅德承办天津有轨电车公司。1906年2月16日天津第一条有轨电车举行通车典礼，观众人山人海，孩子们乘不起车，就跟着电车跑。天津电车线路全长21.63公里，全路线行驶机车77辆，附挂拖车200辆左右。
海是继天津之后第二个拥有电车的城市。上海通行电车，始于光绪年间，1907年英商上海电车公司成立。1908年3月5日由英商经营的上海第一条有轨电车线路从静安寺至上海总汇正式通车。营业当天，自静安寺至外滩，沿途观看的人很多，有的人还带着照相机拍照。英商上海电车公司有电车 65辆，共辟线路八条，营
运范围西从静安寺、东至杨树浦、北抵虹口公园。
但和徐州的电车系统比起来，上海和天津的电车公司不仅都为外国资本控制，而且规模也小得多。
徐州的电车公司是社会党依靠胜利折实公债的资金建设起来的，从建设之初就是围绕着徐州新兴的工业规划蓝图进行设计，所以线路铺设远比天津、上海要合理，规模也更大，里程数为天津一倍以上，行驶的机车数辆更高达120余辆。
虽然由于技术条件的限制，国营的徐州电车公司也是向英国联华银公司购买机车车辆，但公司的控制权完全在中国人手上，所以徐州电车当然是第一个由中国人自己创办和经营的电车公司。
天津电车是1902年由比利时人创办的，上海电车建筑公司于1905年由英国人创办，法国上海电车公司于1906年由法国人创办，1909年日本人创办了大连电车。
但目前的北京电车公司和正在筹划建设当中的南京和青岛电车公司，都是大量借调徐州电车的人员，制度上也是基本沿袭徐州电车公司的制度规章，投资和经营也完全为国营。
而且虽然最重要的机车头、锅炉机器、发电机和整流设备都是是从英国采购，但其余诸如洋灰电线杆、电车车厢本身、车台、电线、钢轨和其他一些零件，只要是中国能够自产自办的，那么即便成本上吃亏，国营的电车公司也都是从国内生产制造和采购的。
新式的北京电车车身两侧开有玻璃窗，车门为横拉的栅栏门。机车两侧前后都有上下乘客的门，拖车只有中间有门。车体上部漆红色，下部漆黄色。机车两端都有操纵台，可以两头行驶，不用掉头。电车到达终点后，司机改用另一端的操纵台回程驾驶。司机站在车头的前端左侧，站立着开车，左手扶电闸，右手持手闸，脚踏着脚铃，发出铛铛铛的声音，提醒行人注意避让。
在司机的身后有一道栏杆，将司机和乘客隔开。机车内部没有按照外资电车公司那样区分头等、二等的差别，也没有木架隔断，车厢内所有座位一律平等，虽然简陋，但所有座位也一律采用漆布装饰，座椅中间用旧棉及滑秸等做椅垫，同时安装站立时使用的藤拉手，尽力达成使乘客舒适的效果。
这几点虽然非常简单，但李大钊带罗莎卢森堡上车以后，第一次乘坐北京电车的罗莎卢森堡还是觉得相当新奇，在这简陋的车厢内，不少设计却比之柏林的电车头等座位还要令人舒适。
李大钊笑了笑，用很不熟练的德文说：“林主席很强调工业设计啊，重工业部里工业和装饰设计局的地位高得很呢。人们都说中国的工业生产能力很弱，那在工业设计上就一定要发挥我们许多工匠那鬼斧神工的巧手力量，把过去为了服务封建地主阶级而产生的各种设计运用到近代化的工业制成品里来。”
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